Il futuro dell'auto tra fantascienza e realtà

Il 2 aprile è stata inaugurata la XXI Triennale di Milano. Per l’occasione, sono in corso vari eventi collegati con l’Esposizione Internazionale e, avendo più tempo a disposizione, tutti meriterebbero una visita; per ragioni geografiche, temporali e di interesse mi sono concentrato su ‘Road to (R)evolution’, la mostra organizzata da Quattroruote nell’ambito della cosiddetta ‘Ventunesima’. L’idea di questa mostra ruota intorno al 60° anniversario della rivista, nata nel 1956: dall’anno di inaugurazione si fa un salto di un secolo intero, partendo da come l’immaginazione degli scrittori di fantascienza ha descritto ‘l’auto del 2000’ e arrivando a come designer e ingegneri di varie case automobilistiche prevedono il futuro su strada nei prossimi 40 anni.

 

 

L’allestimento è collocato nel Serrone della Villa Reale di Monza, la cornice del giardino è molto piacevole e, per l’occasione, decorata a tema. All’ingresso, la prima impressione è ottima: il personale all’accoglienza si è dimostrato preparato e molto cortese. Il fatto non è scontato, non sempre informazioni puntuali si accompagnano ad un sorriso cordiale, perciò per quanto mi riguarda l’esordio è stato eccellente.

Dalla reception si apre il corridoio d’accesso alla mostra, un’installazione di notevole effetto che permette una camminata in mezzo a sessant’anni di riviste. Letteralmente: un gioco di specchi regala l’illusione di immergersi in una collezione sterminata di numeri storici, simpatico benvenuto per ogni bravo collezionista. Di qua si accede alla prima saletta di proiezione, dove viene proposto un filmato che analizza il presente dal punto di vista di come letteratura e della cinematografia del secolo scorso immaginavano il 2000 e il ventunesimo secolo: tra visioni utopistiche talvolta ingenue e idee ormai alla portata della tecnologia attuale vengono citati alcuni dei miei autori preferiti, come Isaac Asimov, Arthur C. Clarke e lo splendido Douglas Adams.

Un video interessante e divertente, alla fine del quale si può procedere verso la Shiwa, prototipo sviluppato dagli studenti dell’IED e da Quattroruote. Questa auto propone il tema della guida autonoma a un nuovo livello: gli occupanti di questa auto elettrica, dotata di un motore per ogni ruota, si siedono in direzioni opposte, fronteggiandosi per meglio condividere lo spazio e il tempo del viaggio. Per gli amanti della guida sportiva potrebbe sembrare un’eresia, ma considerando che non siamo sempre tra i cordoli la possibilità di viaggiare in condizioni di massimo comfort e sicurezza conversando amabilmente o usufruendo di contenuti multimediali e realtà aumentata è decisamente allettante; oltretutto, per correre ci sono le piste, ma questo argomento esula da questo discorso e lo affronterò in un prossimo post.

Osservata e fotografata la Shiwa, che per inciso avevo già ammirato al Salone dell’Auto di Torino, si passa alla seconda postazione a grande schermo: dopo lo sguardo sul passato, il designer Mike Robinson propone la sua visione del futuro parlandone da un ipotetico 2056. Questo gradevole filmato illustra i possibili sviluppi dell’automobile e della guida autonoma, dai primi passi attuali a una potenziale proibizione della guida manuale su strade pubbliche, con auto a propulsione elettrica o a idrogeno e interconnesse, per sviluppare la cosiddetta ‘swarm intelligence’, l’intelligenza dello sciame, necessaria perché ogni mezzo su strada possa muoversi senza il rischio di incidenti o ingorghi. Anche Robinson, curiosamente, afferma che per i nostalgici della guida le piste diventeranno un ottimo luogo per esprimere questa velleità. È un prodotto della fantasia, quello che la narrativa americana definirebbe un ‘What if…?’, ma resta un’analisi piuttosto realistica e per molti versi auspicabile.

Da qua si procede verso l’area pensata per i bambini, una sala completamente bianca con alcune sagome di auto altrettanto candide: tutto lo spazio è un’unica lavagna Velleda, a disposizione del pubblico ci sono due grandi ceste piene di pennarelli e si è liberi di esprimere la propria creatività.

O di lasciare un segno del proprio passaggio…

La parte finale dell’esposizione prevede una serie di schermi touch sui quali selezionare filmati che riportano le opinioni e le proposte delle varie Case produttrici relative al futuro dell’auto, mostrando soluzioni attualmente disponibili o in fase di sviluppo, e una parete di schermi su cui scorrono le immagini di tutte le persone che hanno inviato il loro videocontributo per descrivere la loro auto del futuro.

Tornando verso l’uscita c’è anche la possibilità di farsi stampare come ricordo una delle copertine storiche di Quattroruote, scegliendo il mese e l’anno di nostra preferenza, ad esempio quello di nascita o legato a qualche evento particolare. Incuriosito, opto per la copertina di agosto 1972: in quell’anno sulla rivista avevano fatto mostra di sé la Ferrari 365 GT/4 BB, l’Alfetta, la Fiat 124 coupè, quale affascinante auto storica campeggiava sul numero di agosto?

 

OK, è sicuramente la protagonista di un pezzo di storia automobilistica italiana, ma non esattamente come speravo.

Conclusa la visita, ho colto l’occasione per una breve gita a Monza, città che non conoscevo e che ho trovato piuttosto carina; numerosi i parcheggi in struttura, necessari per potersi muovere nel centro parzialmente chiuso al traffico: per raggiungerlo, meglio sfruttare i mezzi di trasporto pubblico. Detto questo, gli scorci sono piacevoli e la parte pedonale si presta a gradevoli passeggiate e allo shopping. Salutata la città, mi sono rimesso al volante per rientrare alla base, affrontando pazientemente il traffico della tangenziale di Milano e dell’autostrada.

Un piacevole sottofondo musicale permette di affrontare anche gli spostamenti noiosi con maggiore agio, ma dopo la carrellata di soluzioni descritte ormai come prossime a cui ho assistito in Road to (R)evolution, il desiderio che questa rivoluzione sia già realtà, potendo dire alla mia cara Prius: “Riportami a casa!”, lasciando a lei l’incombenza, comincia a farsi sentire.

Al semaforo

Ieri, entrando in città con la mia cara Prius, si è verificato un evento interessante: fermo ad un semaforo, mi si è affiancata una BMW ActiveHybrid3, di fronte a me c’era una Toyota Auris ibrida. La città sonnacchiosa nel pomeriggio di agosto, lo scarso traffico, nessuna concitazione... Ho abbassato il finestrino per godere del momento di silenzio, proseguito al momento del verde: nessuno dei motori a scoppio s’è avviato mentre le auto cominciavano a muoversi, spinte solo dai loro propulsori elettrici.

Si è trattato di qualche istante, ma mi ha fatto l’effetto di uno sguardo su un possibile futuro: per un momento, ho immaginato le code ai caselli, le file ai semafori composte di auto silenziose, senza emissioni di gas di scarico, uno scenario in cui anche gli automobilisti apparivano più disciplinati. Un simpatico sogno a occhi aperti, riportato alla realtà appena la mia povera auto ha ricominciato a rombare bruciando benzina per proseguire nello spunto, ma ha rafforzato il mio auspicio che le auto ibride, elettriche, fuel cell si diffondano costantemente.

Non mi illudo che l’elettricità si generi miracolosamente, o che l’installazione di una centrale fotovoltaica sia priva di impatto ambientale, ma resto convinto che il passaggio dal motore a scoppio a sistemi alternativi di propulsione possa ormai avvenire senza che noi appassionati di auto dobbiamo sentirci defraudati del piacere della guida, potendo al contempo godere dei benefici in termini di efficienza e di risparmio di carburante.

L’evoluzione è importante da qualche milione di anni a questa parte: consentiamola anche ai motori. :)

Ma gli automobilisti sognano auto elettriche? - 1

La splendida STAE qui ritratta è un'auto a batteria del 1909; cercando informazioni sulla Società Torinese Automibili Elettrici (al maschile, non è un refuso), ho scoperto che i primi modelli prodotti da questa Casa erano benzo-elettrici: i motori elettrici venivano alimentati da un alternatore attivato da un motore a scoppio.

Quando leggo simili notizie, mi domando cosa sarebbe successo se nel secolo scorso la ricerca relativa alle auto elettriche avesse continuato senza interruzioni fino ai giorni nostri; la storia ci racconta che case come la STAE hanno chiuso in pochi anni, perdendo la competizione con i produttori di motori a combustione interna, divenuti così dominatori incontrastati del mercato.

Negli anni '90 del secolo scorso si rivede qualche tentativo di riproporre auto a propulsione elettrica: in Italia fa la sua comparsa la Panda Elettra, in America la General Motors propone la EV1. Ricordo ancora in Piazza VIttorio Veneto a Torino il triste parcheggio per le Panda Elettra in car sharing, generalmente ignorato dagli utenti. Ora servizi come Car2Go o EnJoy sono molto richiesti, ma anche un sistema come quello lanciato nel 1995 dalla città di Torino aveva delle notevoli potenzialità; probabilmente la scarsa autonomia dei mezzi a disposizione ha decretato una fine prematura per un progetto all'avanguardia per l'epoca.

Più di recente, abbiamo assistito all'arrivo della Tesla Roadster, eccezionale vettura sportiva e dimostrazione che le auto elettriche possono confrontarsi alla pari con quelle 'tradizionali' anche sotto l'aspetto del divertimento, e alla nascita di macchine come la Mitsubishi I-Miev e le sue 'sorelline' a marchio Peugeot e Citroën, decisamente meno performanti, ma tra le prime '4 posti' di serie a presentarsi sul mercato.

Adesso la scelta di modelli adatti a farci dimenticare i distributori di benzina è maggiore, con un'offerta accessibile anche dal punto di vista dei prezzi; resta, è vero, ancora qualche perplessità per quanto riguarda l’autonomia, ma per l’utilizzo medio di chi compie il tragitto casa-lavoro il problema è ormai alle spalle, con modelli che offrono percorrenze superiori ai 100km a batteria carica. In pratica, la palla passa ai responsabili delle infrastrutture: la diffusione di punti di ricarica sul territorio potrebbe fornire un’ulteriore spinta alla diffusione di questa categoria di vetture e dare sollievo a chiunque patisca l’ansia da batteria scarica.

Alcuni costruttori hanno affrontato la questione da un differente punto di vista: generare elettricità a bordo per allontanare la necessità di una ricarica. Le cosiddette plug-in hybrid compiono un primo passo in questa direzione, permettendo di percorrere qualche decina di chilometri a velocità sufficiente senza dover ricorrere al motore a scoppio: una discreto compromesso, ma prestazioni e autonomia con il solo motore elettrico non sono attualmente comparabili con quelle di una vettura elettrica 'pura'. Pioniera in questo nel 2010 è stata la Chevrolet Volt/Opel Ampera, vettura molto interessante per la linea gradevole e le buone prestazioni generali: l'autonomia garantita dalle batterie non superava di molto i 60 chilometri, ma veniva più che decuplicata grazie al contributo del motore a benzina da 1,4 litri che entrava in funzione a batterie quasi scariche o in casi particolari per fornire un surplus di potenza. In ogni caso, le prestazioni massime venivano raggiunte con la batteria, per cui l’auto è a tutti gli effetti una EREV, extended range electric vehicle.

E, parlando di EREV, arriviamo alla vera protagonista di questo post, la BMW i3.

Lo scorso anno ho avuto la possibilità di testarne le qualità dinamiche sulla pista di Vairano: l’auto pesa circa 1200kg, il motore da 125kW la porta da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi. La ripresa è molto brillante e tra i cordoli è piacevolmente agile, nonostante le ruote dalla misura peculiare (155/70 su cerchi da 19”, piuttosto strette per gli standard odierni); il posto di guida, come ci si aspetta da una vettura di un marchio ‘premium’, ha un aspetto molto moderno, è confortevole e i comandi sono correttamente disposti. Sorprende, per chi ha abitudini ‘europee’, il selettore per il cambio automatico monomarcia di fianco al volante: un manopolone con cui si imposta la direzione di marcia, avanti o indietro, o le posizioni di ‘folle’ e arresto.

(Piccola digressione: il design del selettore mi ha ricordato alcune soluzioni delle Citroën degli anni ‘70 e ‘80, viste ad esempio sulle Visa o le Axel:

Certo, con qualche piccola differenza...)

Del resto, non serve molto altro, dal momento che una volta iniziato il viaggio tutto si controlla con sterzo e pedali. Anzi, potremmo parlare al singolare: il pedale dell’acceleratore oltre a spingere la macchina ne permette anche l’arresto. Premendolo, il veicolo scatta in avanti, in rilascio un sollevamento repentino del piede porta all’accensione degli stop ed all’arresto del veicolo, come se avessimo premuto progressivamente il freno. Questo è conseguenza del meccanismo di recupero di energia in rilascio, che la BMW ha sfruttato e predisposto per ottenere questo risultato e al contempo ottimizzare la ricarica delle batterie in marcia; sono contento che driver anche più esperti di me concordino che il sistema richiede qualche chilometro di assuefazione, ma una volta fatta l’abitudine questa caratteristica permette di sfruttare la i3 con molta comodità, tanto da poter scordare l’altro pedale nell’uso normale.

In definitiva, su strada l’auto si muove molto bene, l’abbinamento tra passo lungo e trazione posteriore la rende anche maneggevole e, complice la lunghezza di soli 4 metri, abbiamo una macchina perfettamente a proprio agio sia in città che sui percorsi extraurbani. A tutto questo dobbiamo aggiungere il vantaggio fornito dal ‘range extender’, il bicilindrico a benzina da 650cc che con i suoi 28kW di potenza permette alla vettura di raddoppiare la propria autonomia, portando così a termine un eventuale viaggio di lunghezza maggiore. Inoltre, è di questi giorni la notizia del lancio commerciale del nuovo accumulatore da 94Ah, in alternativa a quello da 60Ah ancora in commercio: con la batteria più capiente l’autonomia dichiarata è di circa 200km, che con il range extender diventano 330.

Oltre a quanto nasconde sotto pelle, questa macchina è interessante anche per la linea:

dicevo prima delle misure compatte, aggiungo che la soluzione delle quattro porte con apertura ad armadio, senza montante, a me piace già dai tempi della Mazda RX8. Là era applicata per coniugare sportività e praticità, qua per favorire l’accessibilità ai posti posteriori senza dover ricorrere a una linea a 5 porte classica.

Il risultato per me è esteticamente appagante, ma come ci si trova quando si fanno i conti con l’aspetto pratico di questa soluzione? Ho avuto la risposta durante il test in occasione del Salone dell'Auto di Torino, lasciando il volante a chi non aveva ancora provato la macchina e sedendomi dietro, da bravo passeggero. Il sedile è confortevole, l'auto è omologata per quattro persone, quindi lo spazio a disposizione risulta abbondante; probabilmente avrei preferito qualche centimetro di seduta in più, ma si tratta più di una questione di gusti personali. L'accessibilità è decisamente buona, l'unico limite strutturale di questo sistema di apertura è l'impossibilità di sbloccare la sola porta posteriore indipendentemente da quella anteriore. Il viaggio, prevalentemente urbano lungo un percorso che ha messo in risalto la maneggevolezza della vettura, non è stato lunghissimo, ma la sensazione è che avrei potuto percorrere molta più strada senza particolare affaticamento. Per programmare una gita fuori porta con la i3 e un paio di amici, direi che gli ostacoli principali potrebbero essere la capienza del bagagliaio, limitata dalla presenza del motore e pertanto un po' 'giusto' per una vettura da 4 metri, e la necessità di recarsi in un luogo dove si possa ricaricare la batteria, soprattutto se si opta per la versione priva di range extender: è vero che con l'accumulatore da 94Ah l'autonomia è aumentata, ma in qualche modo dovremo anche tornare a casa.

Ultima riflessione su quello che non è propriamente un difetto ma una caratteristica di questa auto: il prezzo della i3 parte da 36.500 euro, ma scegliendo la versione con batteria più capiente, range extender e alcuni accessori utili è facile spingersi oltre i 45.000. Giocando con il configuratore online ho stilato un preventivo prossimo ai 50.000, sufficiente a scoraggiarmi... I contenuti ed il marchio della macchina sono tali da giustificare queste cifre, ma siamo ancora a livelli tali da frenare chi, pur avendo intenti ecologisti, deve fare i conti con una disponibilità economica più limitata.

Questo, comunque, non significa che non vi sia la possibilità di accedere alla mobilità elettrica anche con budget inferiori: presto torneremo a parlare di veicoli elettrici, con la prova di un'altra interessante berlinetta a batteria, non perdetevela.