Salto generazionale

Tra le vetture in prova disponibili al Salone dell'Auto c’era anche la Toyota Prius IV, l’evoluzione più recente della quasi ventennale ibrida giapponese; ora, chi mi segue da più tempo sa già che mi faccio scarrozzare da una Prius della seconda generazione, perciò l’occasione di poter confrontare nonna e nipote mi è parsa decisamente interessante.

La quarta generazione di questo modello si presenta con un motore a scoppio di 1,8 litri da 72kW/98CV, abbinato a un motore elettrico da 53kW/72CV, per una potenza combinata di 90kW/122CV; rispetto alla generazione precedente perde una decina di cavalli, ma la differenza va tutta a vantaggio dei consumi, mentre la migliorata efficienza del motore e del cambio permettono di mantenere le prestazioni praticamente invariate. 

 

Fonte: catalogo Prius

La linea della nuova Prius segna un notevole distacco dalle due generazioni precedenti, sia come vista frontale, con un taglio dei fari più aggressivo, sia nel posteriore, dove la differenza rispetto al passato è ancora più marcata: i fanali seguono il bordo della carrozzeria, mosso da una profonda nervatura, ed il risultato non lascia indifferenti. Il giudizio estetico è per forza di cose personale, io ad esempio apprezzo di più la soluzione che Toyota ha presentato per caratterizzare la Prius plug-in:

 

Fonte: ideegreen.it

La carrozzeria non cambia, ma i fari così disegnati conferiscono un aspetto più slanciato alla coda.

Sedendomi al posto di guida, se da un lato molti dei comandi principali mi sono risultati familiari, dall’altro ho apprezzato tutti i piccoli e grandi miglioramenti introdotti: gli interni hanno un aspetto elegante e ‘hi-tech’, il climatizzatore bi-zona è molto efficace, lo scomparto per l’immancabile smartphone permette anche la ricarica a induzione. In movimento, vista la marcia a passo d’uomo nel traffico intorno al Parco del Valentino, non ho potuto valutare le qualità dinamiche dell’auto, in compenso un paio di novità sono risultate molto utili e piacevoli: l’head-up display proiettato direttamente sul parabrezza, piuttosto completo e molto ben leggibile, e l’allarme di prossimità, pronto ad avvertire quando, in coda, ci si trova troppo vicino alla vettura che ci precede o quando qualcuno si immette di prepotenza nella nostra distanza di sicurezza; da un lato, uno strumento utile per ridurre le distrazioni, dall’altro un aiuto per quando la distrazione è ormai avvenuta. Certo, che la macchina protesti quando ci si avvicina volontariamente al veicolo di fronte potrebbe ledere l’orgoglio di qualche guidatore, ma per aumentare la sicurezza dei miei spostamenti io sono disposto a seguire anche i consigli dell’elettronica di bordo.

Tornando alla guida, la sensazione durante tutto il giro di prova è stata molto familiare: l’auto risponde in modo molto simile alla sua ‘antenata’, lo spunto è regolare e la frenata sicura e ben modulabile. Come nota di colore, durante i 4km di test il mio accompagnatore ufficiale ha registrato con il suo tablet l’andamento della prova, comunicandomi alla fine che per il 78% del tempo la Prius è rimasta in modalità totalmente elettrica: il risultato è interessante, forse sfalsato dalle attese in coda a motore termico spento, ma comunque indice della buona tenuta delle batterie e della generale efficienza del sistema ibrido.

A test concluso, la mia impressione principale è che sia migliorata la gestione del powertrain, ma non abbastanza da stravolgere l’esperienza positiva che ho con la mia Prius, ancora in grado di sorprendermi con una media di 19km/l su un percorso autostradale di 450km; discorso differente per quanto riguarda le dotazioni: dieci anni di innovazioni fanno la differenza. La quarta generazione della Prius è un ottimo prodotto, ma chi ha già dimestichezza con le auto ibride sa cosa attendersi dal punto di vista di prestazioni e consumi.

Sì, per un vero salto di qualità dovremo riparlarne l’anno prossimo, possibilmente con un bel confronto tra Toyota Prius e Hyundai Ioniq plug-in...

Ma gli automobilisti sognano auto elettriche? - 2: a spasso con Zoe

Al Salone dell'Auto, di fianco alla STAE, faceva bella mostra di sé la LEM, Laboratorio Elettrico Mobile, prototipo del 1974 nato da un'idea del giornalista e storico Gianni Rogliatti e sviluppata dal designer Giovanni Michelotti: una citycar a due posti, compatta e maneggevole, alimentata a batteria.

Di nuovo, un'idea potenzialmente valida non sviluppata come avrebbe meritato: trascorrono infatti quasi 40 anni dalla LEM prima che sul mercato compaiano veicoli come le Renault Twizy e Zoe, due mezzi che coniugano la mobilità urbana in maniera interessante e con un occhio al prezzo. In occasione del Salone, come anticipato qua, ho guidato la Zoe lungo un percorso tipicamente cittadino, tra traffico, semafori, code e pedoni, ambiente ideale per scoprirne maneggevolezza e comfort, un po' meno per la ricerca delle prestazioni pure. Proprio la sede del Salone mi ha anche fornito lo spunto per una prima osservazione, comune per i mezzi a propulsione elettrica o ibrida: sono tutti estremamente silenziosi. Dal punto di vista dell'inquinamento acustico sono molto piacevoli, specie se confrontati con certe auto 'smarmittate' ad arte o per incuria che talvolta si incrociano sulle strade, ma quando ci si muove in mezzo ad una folla distratta, come nella zona degli stand da cui si partiva per effettuare le prove, questo può generare situazioni imbarazzanti. La vettura accesa e pronta a muoversi veniva ignorata o creduta spenta, rendendo la manovra di uscita dal gazebo un gioco di diplomazia e lenti spostamenti fino a conquistare la corsia di partenza. In questo, la Zoe è stata la prima auto elettrica da me provata dotata di un generatore di rumore, strumento che alle basse velocità produce un ronzio per rendere la macchina avvertibile durante le prime fasi dello spunto, per esempio ripartendo al semaforo: non sempre la folla vociante ha prestato la giusta attenzione al segnale, ma la sua utilità è evidente.

La macchina ha una linea molto gradevole, non dissimile dall'attuale versione della Clio per impostazione generale; gli interni sono curati, le plastiche hanno un aspetto piacevole e la dotazione di accessori è interessante, anche se la mancanza del cruise control adattivo o della frenata automatica, assenti anche dagli optional, dimostrano che la lista di accessori disponibili segni il tempo e meriti di essere aggiornata. Anche sulla Zoe è presente la modalità 'Eco', che limita le prestazioni di motore e accessori per aumentare l'autonomia residua; a questo, aggiungiamo che nel 2015 è stato introdotto un nuovo propulsore in grado di garantire un 10% di percorrenza in più, senza modifiche al pacco batterie.

Nel traffico, l'auto si è dimostrata agile e scattante, lo sterzo leggero in manovra e sufficientemente pronto, buona la frenata; il percorso breve e la presenza di traffico, intensificatosi durante la giornata, non ha permesso di analizzare con maggiore dettaglio le prestazioni generali, ma considerando il tipo e la vocazione di questa auto, le condizioni del test erano ideali. Aggiungo poi che sia il driver Renault che io avevamo un accompagnatore ciascuno, perciò posso confermare che la Zoe, omologata per cinque persone, si è rivelata confortevole anche per i passeggeri e dispone di un bagagliaio interessante, non limitato dalla linea o dalla disposizione delle batterie.

Mancando la possibilità di una prova di durata, ricordo che l'autonomia dichiarata di questa auto è di 210km con il motore denominato Q210, di 240 con la versione R240; i propulsori differiscono anche per la potenza massima di carica: l'unità Q210 può accedere anche alla ricarica rapida a 43kW, per il momento preclusa all'altro modello.

Un'ultima considerazione sul prezzo: la Zoe può essere acquistata a partire da 22.100 euro, le versioni più accessoriate possono superare di poco i 25.000; a queste cifre si deve poi aggiungere il canone di noleggio delle batterie, scelta commerciale di Renault valida per tutta la gamma ZE, che comprende i veicoli a emissioni zero della Casa. È attualmente l'auto elettrica più a buon mercato e, facendo un confronto con la i3 di cui parlavo poco tempo fa, con la cifra che si risparmia c'è abbastanza margine per comprare una seconda auto: non è poco.

Ma gli automobilisti sognano auto elettriche? - 1

La splendida STAE qui ritratta è un'auto a batteria del 1909; cercando informazioni sulla Società Torinese Automibili Elettrici (al maschile, non è un refuso), ho scoperto che i primi modelli prodotti da questa Casa erano benzo-elettrici: i motori elettrici venivano alimentati da un alternatore attivato da un motore a scoppio.

Quando leggo simili notizie, mi domando cosa sarebbe successo se nel secolo scorso la ricerca relativa alle auto elettriche avesse continuato senza interruzioni fino ai giorni nostri; la storia ci racconta che case come la STAE hanno chiuso in pochi anni, perdendo la competizione con i produttori di motori a combustione interna, divenuti così dominatori incontrastati del mercato.

Negli anni '90 del secolo scorso si rivede qualche tentativo di riproporre auto a propulsione elettrica: in Italia fa la sua comparsa la Panda Elettra, in America la General Motors propone la EV1. Ricordo ancora in Piazza VIttorio Veneto a Torino il triste parcheggio per le Panda Elettra in car sharing, generalmente ignorato dagli utenti. Ora servizi come Car2Go o EnJoy sono molto richiesti, ma anche un sistema come quello lanciato nel 1995 dalla città di Torino aveva delle notevoli potenzialità; probabilmente la scarsa autonomia dei mezzi a disposizione ha decretato una fine prematura per un progetto all'avanguardia per l'epoca.

Più di recente, abbiamo assistito all'arrivo della Tesla Roadster, eccezionale vettura sportiva e dimostrazione che le auto elettriche possono confrontarsi alla pari con quelle 'tradizionali' anche sotto l'aspetto del divertimento, e alla nascita di macchine come la Mitsubishi I-Miev e le sue 'sorelline' a marchio Peugeot e Citroën, decisamente meno performanti, ma tra le prime '4 posti' di serie a presentarsi sul mercato.

Adesso la scelta di modelli adatti a farci dimenticare i distributori di benzina è maggiore, con un'offerta accessibile anche dal punto di vista dei prezzi; resta, è vero, ancora qualche perplessità per quanto riguarda l’autonomia, ma per l’utilizzo medio di chi compie il tragitto casa-lavoro il problema è ormai alle spalle, con modelli che offrono percorrenze superiori ai 100km a batteria carica. In pratica, la palla passa ai responsabili delle infrastrutture: la diffusione di punti di ricarica sul territorio potrebbe fornire un’ulteriore spinta alla diffusione di questa categoria di vetture e dare sollievo a chiunque patisca l’ansia da batteria scarica.

Alcuni costruttori hanno affrontato la questione da un differente punto di vista: generare elettricità a bordo per allontanare la necessità di una ricarica. Le cosiddette plug-in hybrid compiono un primo passo in questa direzione, permettendo di percorrere qualche decina di chilometri a velocità sufficiente senza dover ricorrere al motore a scoppio: una discreto compromesso, ma prestazioni e autonomia con il solo motore elettrico non sono attualmente comparabili con quelle di una vettura elettrica 'pura'. Pioniera in questo nel 2010 è stata la Chevrolet Volt/Opel Ampera, vettura molto interessante per la linea gradevole e le buone prestazioni generali: l'autonomia garantita dalle batterie non superava di molto i 60 chilometri, ma veniva più che decuplicata grazie al contributo del motore a benzina da 1,4 litri che entrava in funzione a batterie quasi scariche o in casi particolari per fornire un surplus di potenza. In ogni caso, le prestazioni massime venivano raggiunte con la batteria, per cui l’auto è a tutti gli effetti una EREV, extended range electric vehicle.

E, parlando di EREV, arriviamo alla vera protagonista di questo post, la BMW i3.

Lo scorso anno ho avuto la possibilità di testarne le qualità dinamiche sulla pista di Vairano: l’auto pesa circa 1200kg, il motore da 125kW la porta da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi. La ripresa è molto brillante e tra i cordoli è piacevolmente agile, nonostante le ruote dalla misura peculiare (155/70 su cerchi da 19”, piuttosto strette per gli standard odierni); il posto di guida, come ci si aspetta da una vettura di un marchio ‘premium’, ha un aspetto molto moderno, è confortevole e i comandi sono correttamente disposti. Sorprende, per chi ha abitudini ‘europee’, il selettore per il cambio automatico monomarcia di fianco al volante: un manopolone con cui si imposta la direzione di marcia, avanti o indietro, o le posizioni di ‘folle’ e arresto.

(Piccola digressione: il design del selettore mi ha ricordato alcune soluzioni delle Citroën degli anni ‘70 e ‘80, viste ad esempio sulle Visa o le Axel:

Certo, con qualche piccola differenza...)

Del resto, non serve molto altro, dal momento che una volta iniziato il viaggio tutto si controlla con sterzo e pedali. Anzi, potremmo parlare al singolare: il pedale dell’acceleratore oltre a spingere la macchina ne permette anche l’arresto. Premendolo, il veicolo scatta in avanti, in rilascio un sollevamento repentino del piede porta all’accensione degli stop ed all’arresto del veicolo, come se avessimo premuto progressivamente il freno. Questo è conseguenza del meccanismo di recupero di energia in rilascio, che la BMW ha sfruttato e predisposto per ottenere questo risultato e al contempo ottimizzare la ricarica delle batterie in marcia; sono contento che driver anche più esperti di me concordino che il sistema richiede qualche chilometro di assuefazione, ma una volta fatta l’abitudine questa caratteristica permette di sfruttare la i3 con molta comodità, tanto da poter scordare l’altro pedale nell’uso normale.

In definitiva, su strada l’auto si muove molto bene, l’abbinamento tra passo lungo e trazione posteriore la rende anche maneggevole e, complice la lunghezza di soli 4 metri, abbiamo una macchina perfettamente a proprio agio sia in città che sui percorsi extraurbani. A tutto questo dobbiamo aggiungere il vantaggio fornito dal ‘range extender’, il bicilindrico a benzina da 650cc che con i suoi 28kW di potenza permette alla vettura di raddoppiare la propria autonomia, portando così a termine un eventuale viaggio di lunghezza maggiore. Inoltre, è di questi giorni la notizia del lancio commerciale del nuovo accumulatore da 94Ah, in alternativa a quello da 60Ah ancora in commercio: con la batteria più capiente l’autonomia dichiarata è di circa 200km, che con il range extender diventano 330.

Oltre a quanto nasconde sotto pelle, questa macchina è interessante anche per la linea:

dicevo prima delle misure compatte, aggiungo che la soluzione delle quattro porte con apertura ad armadio, senza montante, a me piace già dai tempi della Mazda RX8. Là era applicata per coniugare sportività e praticità, qua per favorire l’accessibilità ai posti posteriori senza dover ricorrere a una linea a 5 porte classica.

Il risultato per me è esteticamente appagante, ma come ci si trova quando si fanno i conti con l’aspetto pratico di questa soluzione? Ho avuto la risposta durante il test in occasione del Salone dell'Auto di Torino, lasciando il volante a chi non aveva ancora provato la macchina e sedendomi dietro, da bravo passeggero. Il sedile è confortevole, l'auto è omologata per quattro persone, quindi lo spazio a disposizione risulta abbondante; probabilmente avrei preferito qualche centimetro di seduta in più, ma si tratta più di una questione di gusti personali. L'accessibilità è decisamente buona, l'unico limite strutturale di questo sistema di apertura è l'impossibilità di sbloccare la sola porta posteriore indipendentemente da quella anteriore. Il viaggio, prevalentemente urbano lungo un percorso che ha messo in risalto la maneggevolezza della vettura, non è stato lunghissimo, ma la sensazione è che avrei potuto percorrere molta più strada senza particolare affaticamento. Per programmare una gita fuori porta con la i3 e un paio di amici, direi che gli ostacoli principali potrebbero essere la capienza del bagagliaio, limitata dalla presenza del motore e pertanto un po' 'giusto' per una vettura da 4 metri, e la necessità di recarsi in un luogo dove si possa ricaricare la batteria, soprattutto se si opta per la versione priva di range extender: è vero che con l'accumulatore da 94Ah l'autonomia è aumentata, ma in qualche modo dovremo anche tornare a casa.

Ultima riflessione su quello che non è propriamente un difetto ma una caratteristica di questa auto: il prezzo della i3 parte da 36.500 euro, ma scegliendo la versione con batteria più capiente, range extender e alcuni accessori utili è facile spingersi oltre i 45.000. Giocando con il configuratore online ho stilato un preventivo prossimo ai 50.000, sufficiente a scoraggiarmi... I contenuti ed il marchio della macchina sono tali da giustificare queste cifre, ma siamo ancora a livelli tali da frenare chi, pur avendo intenti ecologisti, deve fare i conti con una disponibilità economica più limitata.

Questo, comunque, non significa che non vi sia la possibilità di accedere alla mobilità elettrica anche con budget inferiori: presto torneremo a parlare di veicoli elettrici, con la prova di un'altra interessante berlinetta a batteria, non perdetevela.

Due giorni tra le auto: le prime impressioni

Sono tornato!

Ok, da Vairano sono tornato già sabato sera, è vero, ma è da un po' che manco dalle pagine del blog. Sistemate alcune pendenze con la vita offline, rieccomi pronto a raccontare le mie impressioni sulle due manifestazioni cui ho partecipato durante il weekend: il Salone dell'Auto di Torino e lo 'Sportive&CabrioDay' di Vairano (PV).

Salone dell'Auto

Venerdì è stata la giornata dedicata al Salone dell'Auto. Il mio interesse per l'evento è cresciuto in maniera esponenziale nel momento in cui ho saputo che quest'anno molte case avrebbero messo a disposizione alcune auto per le prove su strada: ho subito scaricato l'app dedicata, molto carina per le funzioni relative a mappa e ricerca espositori, un po' meno pratica per le prenotazioni dei test di guida. Quando ho inviato le mie richieste di prenotazione, la risposta è stato un messaggio di posta elettronica che mi invitava a richiedere le prove sul posto...

Alla fine ho fatto così, visitando gli stand il giorno dell'apertura: nonostante la comprensibile fase di 'rodaggio', ho incontrato persone gentili e disponibili, che hanno accolto le mie richieste con mezzi talvolta improvvisati ma efficaci. Pertanto, venerdì ho avuto modo di viaggiare su:

Renault Zoe

Toyota Prius

BMW i3, test da passeggero

Suzuki Vitara, prova speciale di (mini)viaggio in 5

In differita, ma sempre come parte dell'iniziativa del Salone con il supporto della concessionaria Seven Motors:

Mazda MX-5

A prove concluse mi sono dedicato alla sezione espositiva del Salone: lungo un suggestivo percorso intorno al castello del Parco del Valentino, Case automobilistiche e Centri stile hanno esposto novità, prototipi e alcune chicche, tra cui:

Una Mazda 787B, storica Le Mans a motore Wankel

La Pininfarina H2Speed, prototipo di auto da competizione a idrogeno

La BMW 3.0 CSL Hommage R

e molti altri interessanti giocattoli di ieri, oggi e domani.

Sportive&Cabrio Day 

Il giorno successivo ha avuto un sapore decisamente diverso: l'evento organizzato da Quattroruote ha permesso a me e a qualche altro appassionato (circa 700, come ci racconta la redazione) di scatenare in pista centinaia di cavalli: dopo un briefing in aula, sempre utile per rinfrescare la memoria a chi non è abituato ad uno stile di guida corretto, ci siamo messi ordinatamente in coda per raggiungere le auto. Tra prenotazioni online e mezzi disponibili a Vairano, ho guidato nell'ordine:

Alfa Romeo Giulietta JTD 120 CV TCT

Fiat 124 Spider

Honda Civic Type-R

Per la prova di accelerazione sui 400m avevo scelto una Alfa Romeo 4C, ma a causa di un imprevisto tecnico mi è stata proposta la scelta tra un'altra Honda Civic Type-R e un Grand Cherokee SRT. Per un momento l'idea di lanciare il V8 americano sul rettilineo mi ha solleticato, ma ero appena stato sedotto dalla giapponese in pista, quindi la mia auto per il test è stata lei:

Il pomeriggio è volato, alcune attese un poco più lunghe del previsto sono state ampiamente compensate dalle emozioni vissute sul circuito 'handling' del complesso; inoltre, la disponibilità dei collaudatori che hanno affiancato i partecipanti per tutto il giorno è stata encomiabile e ha contribuito a rendere l'esperienza molto gradevole: grazie a Lorenzo, Matteo, Ottavio, Gabriele e Maurizio, per citare i nomi che sono riuscito a memorizzare. Ho solo il minuscolo rammarico di non essermi riuscito a registrare per la prova di sovrasterzo sul piazzale allagato, ma il bilancio della giornata è stato decisamente positivo.

Il Salone dell'Auto e lo 'Sportive&Cabrio Day' sono state due esperienze diverse ma entrambe interessanti. L'esposizione al Valentino, elegante e raffinata, si rivela adatta sia per gli appassionati che per chi vuole trascorrere un pomeriggio in un'atmosfera piacevole e non banale; l'evento in pista organizzato da Quattroruote è decisamente più sanguigno, ma consiglio a chiunque ami cimentarsi con la guida di tenere d'occhio le iniziative proposte dalla rivista: c'è da divertirsi!

A questo punto, qualcuno potrebbe domandare: "Sì, ma queste auto? Che impressione ti hanno fatto?"
Per questo, non preoccupatevi: ne riparliamo in dettaglio nei prossimi post...